Volkswagen Golf (2020): Instrumentenpaneel met code B2000

Geplaatst op door
Wij kregen bij ons in de werkplaats een Volkswagen Golf met bouwjaar 2020. Deze Golf is voorzien van een digitaal instrumentenpaneel welke te kampen had met een interne fout, genaamd B2000.
Volgens een origineel service bulletin van Volkswagen is het complete instrumentenpaneel vervangen voor een verbeterde uitvoering de enige oplossing. Dit komt neer op een reparatie van een slordige €2000,- exclusief arbeid.

Wij hebben voor veel modules van de VAG groep een oplossing om interne fouten zoals bovengenoemde B2000 op te lossen. Ook bij deze Volkswagen Golf is het wederom gelukt en is de auto weer rijklaar voor een fractie van de prijs.

Heeft u ook een Volkswagen of een andere auto uit de VAG groep met een B2000 fout? Neem dan gerust en vrijblijvend contact met ons op.

Citroën Picasso 2018 met diverse storingen

Geplaatst op door

Citroën Picasso 2018 met diverse storingen

Voertuig: Citroën Picasso

Bouwjaar: 2018

Wij krijgen een Citroen Picasso bij ons in de werkplaats met diverse storingen in het uitlaatgasnabehandeling systeem.

Uitlaatgasnabehandeling systeem worden steeds complexer omdat autofabrikanten aan steeds strengere eisen moeten voldoen. Wat voor een aantal jaar geleden begon met een katalysator en/of roetfilter werd als snel uitgebreid met oa: Secundaire luchtsystemen , egr’s , additief toevoeging tot Adblue met bijbehorende adbluekatalysator en sensoren

In dit geval had deze auto diverse storingen op zo wel het roetfilter , additief en de adblue (urea). Wij hebben met de PSA groep veel ervaring met deze system en vaak kunnen we dit soort storingen oplossen zonder onderdelen te hoeven vervangen. Wat we bij de additief pompen vaak zien is dat deze wel defect gaan omdat ze niet tijdig worden gevuld (met onderhoudsbeurten). In dit geval hebben we stap voor stap alle fouten er uit gekregen.

Na het vullen van de systemen , een reiniging en diverse softwarematige handelingen waren alle storingen van de adblue en additief er uit. Het roetfilter konden we vervolgens succesvol regeneren en de auto is weer storingsvrij terug gegaan naar de klant.

Afbeelding 2: foutcodes

Afbeelding 3: urea lampje

Afbeelding 4 : storing fouten afwezig

Ruitenwisser storing uiteindelijk opgelost bij Renault Mégane

Geplaatst op door

Ruitenwisser storing uiteindelijk opgelost bij Renault Mégane

Voertuig: Renault Mégane

Bouwjaar: 2012

Een garagehouder belde ons om te vragen of wij konden helpen met een storing van een Renault Megane van 2012. De klacht van de auto was dat de ruitenwissers niet werkte.

Na dat de monteur van de betreffende garages diverse metingen had verricht, bleek dat de bodycontrol module (bij Renault/Dacia ”UCH” genoemd) de ruitenwissers niet aanstuurde. Alle nodige voedingen, massa’s en ingangsignalen kwamen wel binnen maar de module verwerkte het niet.

In veel gevallen kunnen wij een gebruikte module monteren en programmeren. Dit gaat niet met de originele apparatuur van Renault maar wel met speciale apparatuur welke wij in huis hebben Ook bij deze Renault was de vraag of wij een gebruikte module konden leveren en programmeren. Normaal zeggen wij daar altijd ja op alleen er was tijdsdruk bij deze auto omdat die afgeleverd moest worden. Nou was een nieuwe UCH module niet extreem duur dus was ons advies om die bij de dealer te bestellen en te laten programmeren. De dealer zat vlakbij deze garage en was dit qua planning de kortste klap.

Echter ging het in dit geval niet helemaal zoals het hoort. De Renault dealer kreeg de nieuwe UCH niet geprogrammeerd aan de auto. De UCH regelt diverse comfort functies maar ook de startblokkering zit hier in verwerkt. Dat is vaak ook de reden dat een gebruikte UCH niet werkt via de normale weg.

Op verzoek van de garage en vanwege de tijdsdruk werd aan de dealer gevraagd of ze verder wouden kijken hoe dit kon. Het advies was eerst om er nieuwe sleutels bij te bestellen. Hier werd akkoord voor gegeven maar ook met de nieuwe sleutels kregen ze het niet voor elkaar. Vervolgens werd aangegeven dat het door de motorecu moest komen. Deze moest ook worden vervangen. Wederom ivm de tijdsdruk werd hier ook akkoord voor gegeven en je raad het al.. nog steeds geen succes.

Als laatste werd geopperd dat ook de ABS module vervangen zou moeten worden. Dit was het punt dat de garage er geen vertrouwen meer in had en bij ons terug kwam om te vragen of we dit ooit mee hadden gemaakt en of we een second opinion wilden doen.

De tijdslimiet wat ondertussen verstreken dus we hadden rustig de tijd om naar de Megane te kijken. De auto werd bij ons in Lemelerveld gebracht en wij zijn begonnen met de auto met alle originele onderdelen er weer in.

Dus de originele (defecte) UCH , originele motorecu en sleutels.

In de afgelopen jaren hebben wij een bepaalde werkwijze gekregen en deze passen wij waar mogelijk altijd toe. Het begint met het maken van een werkorder. Op deze werkorder zetten wij altijd een aantal gegevens:

– Gegevens klant

– Het verhaal van de intake + klacht , hoe is de klacht ontstaan, wat is er gedaan aan de auto en door wie etc

– Gegevens van de auto. Kenteken , kilometerstand en altijd het ingeslagen chassisnummer

Dat laatste dik gedrukte ingeslagen was hier ook de leidraad naar een succesvolle diagnose/reparatie. Een auto heeft vanaf de fabriek een bepaalde identiteit. Die identiteit is het chassisnummer welke in elke auto zowel ingeslagen als op diverse stickers staat. Diverse regelapparten bevatten ook dit chassisnummer (VIN). Wat al jaren gebeurt bij problemen met bijv startblokkering relevante regelapparaten is dat er een ”compleet” immo set gemonteerd wordt. Vaak bestaande uit: een motormanagement ecu , bodycontrolmodule en transponder. Er zijn uiteraard veel uitgebreidere systemen maar over het algemeen zijn het deze 3 delen.

Het voordeel van zo’n reparatie is dat alles plug en play is en je geen apparatuur nodig hebt om te programmeren. Het nadeel is dat het VIN van de regelapparaten niet meer klopt met de het VIN van de auto. Met andere woorden de identiteit klopt niet meer.

Als je kijkt op de foto’s zie je dat ons ingeslagen chassisnummer eindigt met: 4702 en het uitgelezen nummer met: 3333 Dit was het hele probleem waarom de dealer het maar niet voor elkaar kreeg. De onderdelen zijn besteld op het ingeslagen nummer terwijl de digitale identiteit anders is.

Wij hebben een gebruikte UCH geregeld en deze op de juiste manier aangepast aan de auto. Dit hebben we bewust zo gedaan zodat de garage de onderdelen misschien terug zou kunnen doen. Of dit gelukt is weten we niet alleen dat dit allemaal veel langer heeft geduurd en veel duurder is geworden dan noodzakelijk is in ieder geval zeker.

Afbeelding 2: alle onderdelen die onnodig extra zijn besteld door de dealer

Afbeelding 3: ingeslagen chassisnummer

Afbeelding 4: uitgelezen chassisnummer

 

mp4}

Audi E-tron met B20000 storing

Geplaatst op door

Audi E-tron met B20000 storing

Voertuig: Audi A3 E-tron .

De Audi had diverse klachten onder andere:

–  De hybride accu wou niet laden

–  Storing motorstartsysteem

–  Cruise control werkt niet met storing pre sense systeem

Toen we de auto klaar hadden staan voor diagnose zijn we begonnen met een voertuigscan. Voor de VAG groep gebruiken wij hier het liefs ODIS voor. ODIS is het originele diagnose systeem voor de VAG groep.

De volgende foutcodes stonden in de auto opgeslagen:

–  C110300 Sensor voor afstandregeling versteld

–  B11731 Antenne bagageruimte toegang en startsysteem onderbreking

–  B20000 Regel apparaat hoogvoltacculader defect

De C110300 storing heeft te maken met de radar. Deze was de kalibratie kwijt. Na dat wij was visuele inspecties aan de auto hadden gedaan besloten we om te beginnen met de kalibratie. Als deze zou lukken dan konden we deze foutcode alvast van onze lijst afvinken.

De kalibratie was gelukt! We besloten nou om verder te gaan met de antenne storing.

Deze was vrij eenvoudig, de antenne zelf was defect. Deze werd besteld en we gingen verder met de laatste en tevens de lastigste storing.

In ODIS kun je gebruik maken van een stappenplan. Dit kans soms handig zijn als je te maken krijgt met systemen waar je niet veel ervaring mee hebt. De oplossing waar ODIS mee kwam voor de B20000 fout was echter niet zo leuk. De module zou namelijk vervangen moeten worden.

Oke, nu we dit weten gaan we eens even kijken wat zo’n regelapparaat nou kost. Oeps! Een dikke 1200 euro. Hier kom dan nog eens de btw , montage en coderen bij. In overleg met de klant hebben we gevraagd of we nog wat mochten stoeien met deze fout. Als we dit regelapparaat weer aan de gang konden krijgen zonder te vervangen dan zou dit behoorlijk in geld schelen.

Wij hadden nog nooit te maken gehad met deze fout in dit type regelapparaat. Wel hebben we de B20000 fout vaker gezien bij diverse VAG auto’s. Bij onder andere stuurhuizen komt deze vaak voor. Ook bij stuurhuizen geeft ODIS aan dat deze compleet vervangen moeten worden. Echter hebben wij een stappenplan waarbij de module soms weer tot leven kunnen wekken.

Er waren diverse tools voor nodig en heeft heel veel tijd gekost maar ook deze Audi hebben wij weer kunnen fixen zonder onderdelen te vervangen (behalve de antenne van het keyless systeem).

De B20000 code was verdwenen en na dat we alles opnieuw hadden gecodeerd en ingeleerd kon de Audi weer opgeladen worden. Zie dit tevens in de video hieronder.

De accu zit vol. Zie hiervoor de indicator links onderin in de video.

Steeds vaker krijgen wij auto’s van het VAG concern in de werkplaats met interne fouten in diverse regelmodules. Wij kunnen hier vaak mee helpen zonder onderdelen te vervangen. 

Heeft u ook een VAG auto met een B20000 of een andere storing? 

Neem gerust eens contact op met onze werkplaats.

BMW X5 F15 Hybride storing

Geplaatst op door

BMW X5 F15 Hybride storing

Voertuig: BMW X5 Xdrive40e

Klacht: Hoog volt accu wil niet meer opladen

Wij krijgen bij ons in de werkplaats regelmatig hybride voertuigen met problemen aangeboden. Zo ook deze BMW X5. De klacht van de klant was dat deze hybride auto niet meer wou opladen. Als de stekker van de hoog volt aansluiting werd aangesloten, begon de auto heel even met laden en stopte daarna gelijk weer. Dit was te zien door dat de led rondom de laad stekker eerst blauw ging branden maar na +- 30 seconden rood. Er was verder niks aan de auto gebeurt. Deze klacht was ineens ontstaan.

We zijn begonnen met een complete voertuigscan met onze BMW diagnose apparatuur. Er stonden 2 foutcodes in die te maken hadden met het laadprobleem. Deze fouten stonden in de EME module:

222842 – Charge management function – Fault during the charging procedure

222805 – Charge management function – Charging interruption due to network malfunctions

Die laatste foutcode was ons eerste aanknopingspunt. Er gaat in het netwerk van de auto iets mis waardoor het systeem niet wil opladen. Het was voor ons de eerste keer dat we dit probleem hadden met zo’n BMW en het werd dus tijd om te weten hoe dit hoog volt systeem nou precies werkt:

“Welke modules zijn belangrijk voor het laden?”

“Welke ecu regelt het daadwerkelijke laden?”

We besloten om de auto uit te lezen met de originele BMW diagnose tool ISTA. ISTA is de tool die ze ook gebruiken bij BMW dealers. Dit is wat ons betreft 1 van de mooiste systemen om diagnose te stellen. Alles wat je moet weten over de BMW (of Mini) waar je aan werkt staat hier in. Van schema’s , component locaties , werking van systemen , service bulletins etc. Alles is hier in te vinden.

Het voordeel van werken met dealer tools is dat ze vaak met een stappenplan komen om de storing te lijf te gaan. Echter gaf ISTA in ons geval 3 verdachte regelapparaten welke deze storing konden veroorzaken. Toen wij alle informatie bij elkaar hadden gezocht zijn we begonnen met meten.

Uiteindelijk kwamen wij er op uit dat de KLE module defect was. Deze hebben wij na akkoord van de klant vervangen. Voor dat je zulke reparaties mag uitvoeren moet de auto eerst spanningsloos geschakeld worden. Als een hybride auto spanningsloos is kan er veilig aan het hoog volt systeem gewerkt worden.

Na het vervangen van de KLE moest deze nog geprogrammeerd en gecodeerd worden. Dit kunnen wij allemaal in eigen huis. Toen dit allemaal was uitgevoerd kwam het spannende moment om te gaan testen. 

Het hoog volt systeem werd weer ingeschakeld, de lader werd aangesloten en ja, de stekker bleef blauw branden. De storing kwam niet meer terug. Wij hebben de auto de hele nacht laten laden en volgende dag was de accu weer 100% vol!  De auto werd nog eens uitgelezen en werd foutcode vrij weer afgeleverd aan de klant.

Afbeelding 1: Laden hoogvolt systeem nodig

Afbeelding 2: Led blauw na het aansluiten van de lader

Afbeelding 3: Led brand rood na een aantal seconden

Afbeelding 4: Foutcodes bij intake

Afbeelding 5 en 6: Programmeren van de nieuwe KLE module

Afbeelding 7: Programmeren en coderen gelukt!

Afbeelding 8: Laden werkt weer perfect!

Afbeelding 9 en 10: KLE module vervangen na het spanningsloos maken van het hybride systeem.

Polo 6R met hardnekkige storing in het ABS systeem 

Geplaatst op door
Voertuig informatie:
  • Polo 6R
  • Probleem: hardnekkige storing in het ABS systeem

Wij kregen een Polo van het type 6R bij ons in de werkplaats met storing op de toerentalsensor linksachter. Er was door een ander bedrijf al het 1 en ander vervangen. Onder andere de ABS sensor links achter en ook het wiellager werd vervangen. Het wiellager heeft een soort magneet ring welke er voor zorgt dat er een signaal gemaakt kan worden voor de ABS ecu.

Na het vervangen van deze onderdelen bleef het probleem hetzelfde en nu was de bedrading of de ABS ecu zelf hoofdverdachte. Het autobedrijf kwam hier zelf niet verder mee en daarom werd de Polo bij ons aangeboden.

Wij zijn zoals altijd eerst begonnen met uitlezen en informatie opzoeken. De storing was duidelijk aanwezig op het moment van binnenkomst. Dit is voor ons het mooiste werken omdat je dan gelijk een gericht stappenplan kunt maken en uitvoeren.

Na het opzoeken van de juiste schema’s werden diverse metingen verricht. We kwamen er achter dat de ABS ecu heel even een signaal uitgaf bij het op contact zetten van de auto. Hier door concludeerde wij dat de ecu wel goed moet zijn en dit probleem in de bedrading moet zitten. Omdat de bedrading helemaal van onder de motorkap tot aan het wiel links achter loopt is het meten niet altijd even makkelijk. We begonnen met een weerstand meting welke goed leek. Na deze meting hebben we besloten om toch een belaste meting uit te voeren. Bij zo’n meting loopt er stroom door de bedrading en als er dan een slecht contact in de bedrading zit komt deze dan naar voren. Dit is met een weerstand meting niet het geval.

We kwamen er achter dat de bedrading niet in orde was en besloten om voor de zekerheid even een ”bypass” te maken. Toen we dat gedaan hadden konden we de storing wissen en was alles in orde. De diagnose was dus gesteld. Nu laten wij altijd de klant (in dit geval een autobedrijf) de keuze om de bedrading te herstellen en dus de slechte plek op te zoeken , of er bedrading om heen te leggen of dat de reparatie elders wordt uitgevoerd.

Er werd gekozen om de slechte plek op te zoeken en dit hebben we ook gedaan.Na de reparatie van de kabelboom rijd ook deze Polo weer storing vrij!

Zie hier het proces tijdens het programmeren:
Stap 1.
hardnekkig storing polo 6R
Stap 2.
hardnekkig storing polo 6R
Stap 3.
hardnekkig storing polo 6R