intake | Autodiagnose Nederland

Ruitenwisser storing uiteindelijk opgelost bij Renault Mégane

Voertuig: Renault Mégane

Bouwjaar: 2012

Een garagehouder belde ons om te vragen of wij konden helpen met een storing van een Renault Megane van 2012. De klacht van de auto was dat de ruitenwissers niet werkte.

Na dat de monteur van de betreffende garages diverse metingen had verricht, bleek dat de bodycontrol module (bij Renault/Dacia ”UCH” genoemd) de ruitenwissers niet aanstuurde. Alle nodige voedingen, massa’s en ingangsignalen kwamen wel binnen maar de module verwerkte het niet.

In veel gevallen kunnen wij een gebruikte module monteren en programmeren. Dit gaat niet met de originele apparatuur van Renault maar wel met speciale apparatuur welke wij in huis hebben Ook bij deze Renault was de vraag of wij een gebruikte module konden leveren en programmeren. Normaal zeggen wij daar altijd ja op alleen er was tijdsdruk bij deze auto omdat die afgeleverd moest worden. Nou was een nieuwe UCH module niet extreem duur dus was ons advies om die bij de dealer te bestellen en te laten programmeren. De dealer zat vlakbij deze garage en was dit qua planning de kortste klap.

Echter ging het in dit geval niet helemaal zoals het hoort. De Renault dealer kreeg de nieuwe UCH niet geprogrammeerd aan de auto. De UCH regelt diverse comfort functies maar ook de startblokkering zit hier in verwerkt. Dat is vaak ook de reden dat een gebruikte UCH niet werkt via de normale weg.

Op verzoek van de garage en vanwege de tijdsdruk werd aan de dealer gevraagd of ze verder wouden kijken hoe dit kon. Het advies was eerst om er nieuwe sleutels bij te bestellen. Hier werd akkoord voor gegeven maar ook met de nieuwe sleutels kregen ze het niet voor elkaar. Vervolgens werd aangegeven dat het door de motorecu moest komen. Deze moest ook worden vervangen. Wederom ivm de tijdsdruk werd hier ook akkoord voor gegeven en je raad het al.. nog steeds geen succes.

Als laatste werd geopperd dat ook de ABS module vervangen zou moeten worden. Dit was het punt dat de garage er geen vertrouwen meer in had en bij ons terug kwam om te vragen of we dit ooit mee hadden gemaakt en of we een second opinion wilden doen.

De tijdslimiet wat ondertussen verstreken dus we hadden rustig de tijd om naar de Megane te kijken. De auto werd bij ons in Lemelerveld gebracht en wij zijn begonnen met de auto met alle originele onderdelen er weer in.

Dus de originele (defecte) UCH , originele motorecu en sleutels.

In de afgelopen jaren hebben wij een bepaalde werkwijze gekregen en deze passen wij waar mogelijk altijd toe. Het begint met het maken van een werkorder. Op deze werkorder zetten wij altijd een aantal gegevens:

– Gegevens klant

– Het verhaal van de intake + klacht , hoe is de klacht ontstaan, wat is er gedaan aan de auto en door wie etc

– Gegevens van de auto. Kenteken , kilometerstand en altijd het ingeslagen chassisnummer

Dat laatste dik gedrukte ingeslagen was hier ook de leidraad naar een succesvolle diagnose/reparatie. Een auto heeft vanaf de fabriek een bepaalde identiteit. Die identiteit is het chassisnummer welke in elke auto zowel ingeslagen als op diverse stickers staat. Diverse regelapparten bevatten ook dit chassisnummer (VIN). Wat al jaren gebeurt bij problemen met bijv startblokkering relevante regelapparaten is dat er een ”compleet” immo set gemonteerd wordt. Vaak bestaande uit: een motormanagement ecu , bodycontrolmodule en transponder. Er zijn uiteraard veel uitgebreidere systemen maar over het algemeen zijn het deze 3 delen.

Het voordeel van zo’n reparatie is dat alles plug en play is en je geen apparatuur nodig hebt om te programmeren. Het nadeel is dat het VIN van de regelapparaten niet meer klopt met de het VIN van de auto. Met andere woorden de identiteit klopt niet meer.

Als je kijkt op de foto’s zie je dat ons ingeslagen chassisnummer eindigt met: 4702 en het uitgelezen nummer met: 3333 Dit was het hele probleem waarom de dealer het maar niet voor elkaar kreeg. De onderdelen zijn besteld op het ingeslagen nummer terwijl de digitale identiteit anders is.

Wij hebben een gebruikte UCH geregeld en deze op de juiste manier aangepast aan de auto. Dit hebben we bewust zo gedaan zodat de garage de onderdelen misschien terug zou kunnen doen. Of dit gelukt is weten we niet alleen dat dit allemaal veel langer heeft geduurd en veel duurder is geworden dan noodzakelijk is in ieder geval zeker.

Afbeelding 2: alle onderdelen die onnodig extra zijn besteld door de dealer

Afbeelding 3: ingeslagen chassisnummer

Afbeelding 4: uitgelezen chassisnummer

mp4}

BMW X5 F15 Hybride storing

Voertuig: BMW X5 Xdrive40e

Klacht: Hoog volt accu wil niet meer opladen

Wij krijgen bij ons in de werkplaats regelmatig hybride voertuigen met problemen aangeboden. Zo ook deze BMW X5. De klacht van de klant was dat deze hybride auto niet meer wou opladen. Als de stekker van de hoog volt aansluiting werd aangesloten, begon de auto heel even met laden en stopte daarna gelijk weer. Dit was te zien door dat de led rondom de laad stekker eerst blauw ging branden maar na +- 30 seconden rood. Er was verder niks aan de auto gebeurt. Deze klacht was ineens ontstaan.

We zijn begonnen met een complete voertuigscan met onze BMW diagnose apparatuur. Er stonden 2 foutcodes in die te maken hadden met het laadprobleem. Deze fouten stonden in de EME module:

222842 – Charge management function – Fault during the charging procedure

222805 – Charge management function – Charging interruption due to network malfunctions

Die laatste foutcode was ons eerste aanknopingspunt. Er gaat in het netwerk van de auto iets mis waardoor het systeem niet wil opladen. Het was voor ons de eerste keer dat we dit probleem hadden met zo’n BMW en het werd dus tijd om te weten hoe dit hoog volt systeem nou precies werkt:

“Welke modules zijn belangrijk voor het laden?”

“Welke ecu regelt het daadwerkelijke laden?”

We besloten om de auto uit te lezen met de originele BMW diagnose tool ISTA. ISTA is de tool die ze ook gebruiken bij BMW dealers. Dit is wat ons betreft 1 van de mooiste systemen om diagnose te stellen. Alles wat je moet weten over de BMW (of Mini) waar je aan werkt staat hier in. Van schema’s , component locaties , werking van systemen , service bulletins etc. Alles is hier in te vinden.

Het voordeel van werken met dealer tools is dat ze vaak met een stappenplan komen om de storing te lijf te gaan. Echter gaf ISTA in ons geval 3 verdachte regelapparaten welke deze storing konden veroorzaken. Toen wij alle informatie bij elkaar hadden gezocht zijn we begonnen met meten.

Uiteindelijk kwamen wij er op uit dat de KLE module defect was. Deze hebben wij na akkoord van de klant vervangen. Voor dat je zulke reparaties mag uitvoeren moet de auto eerst spanningsloos geschakeld worden. Als een hybride auto spanningsloos is kan er veilig aan het hoog volt systeem gewerkt worden.

Na het vervangen van de KLE moest deze nog geprogrammeerd en gecodeerd worden. Dit kunnen wij allemaal in eigen huis. Toen dit allemaal was uitgevoerd kwam het spannende moment om te gaan testen.

Het hoog volt systeem werd weer ingeschakeld, de lader werd aangesloten en ja, de stekker bleef blauw branden. De storing kwam niet meer terug. Wij hebben de auto de hele nacht laten laden en volgende dag was de accu weer 100% vol! De auto werd nog eens uitgelezen en werd foutcode vrij weer afgeleverd aan de klant.